Capítulo VI: LAS CURVAS
 
 
Indice
 
 
4.1.7 Dinámica de la postura racing
10.1 Frenada
4.1.1 La postura racing en los giros 10.5 Rozar rodilla: la asignatura pendiente
4.1.2 Los puntos clave de la postura racing 10.6 Timoneo
4.1.3 Lo esencial de la postura racing 11. Bibliografía
 
 

El giro no es una maniobra, sino un conjunto de ellas: frenar, cambiar marchas, tumbar la moto y acelerar.

El secreto de las curvas está en su previsión. La curva hay que valorarla con nuestra mente antes de entrar en ella. El piloto tiene que ser conciente de la velocidad que lleva e intuir cuanto tiene que reducirla para entrar con seguridad en esa curva que se aproxima. Valorar la distancia de frenado de la que quiere disponer para el control de la velocidad y sentir la necesidad de reducir marchas conforme esa velocidad va disminuyendo. Además, tiene que decidir con suficiente antelación, donde va empezar a tumbar, es decir, donde va empezar a atacar la curva. ¿Difícil? No. Vayamos por partes:

 
 

1. LAS FASES DEL GIRO

 
 

Me gusta dividir el giro en cuatro fases (Fig. 6.1), en razón a las maniobras que se realizan en cada tramo de la carretera. La primera fase incluye las acciones de preparación para tomar la curva en si. Las tres últimas son fases caracterizadas por el diferente manejo del gas que se hace a lo largo del paso por la curva. La gestión del gas es el tema clave de los giros y todas las maniobras previas van encaminadas a poder hacer, a continuación, una utilización correcta del gas. Así de importante es.

 
 

1.1 MANEJO DEL GAS DURANTE EL PASO POR CURVA

Figura 6.1:División de una curva en función de las fases de las maniobras:. FASE I: Valoración de la curva, establecimiento del punto de tumbada, reducción de velocidad y de marchas. FASE II: Gas cerrado. El motor ayuda a contener la moto y afina la velocidad para la siguiente fase. FASE III: Un punto de gas. En esta composición el ápice de la curva es muy largo. Lo frecuente es que sea corto, por lo que esta fase suele durar solo unos metros. FASE IV: Aceleración progresiva desde el ápice hasta la salida de la curva.

Vídeo 6.2: manejo del gas en la curva

Figura 6.3: FASE I. Stoner se prepara para hacer un ataque muy atrasado a una curva. Inicia la frenada, cierra gas y procede a la reducción de marchas.

Figura 6.4: FASE II. Comienza la tumbada con el gas cerrado

Figura 6.5: FASE II. En los primeros metros de tumbada, continúa con el gas cerrado.

Figura 6.6: FASE III. Stoner inicia un punto de gas pese a que aún no ha llegado al ápex de la curva, pero si a la máxima inclinación de la moto para este giro.

Figura 6.7: FASE IV. empieza la apertura progresiva del gas al tener la salida de la curva expe dita y empezar a levantar la moto.

Figura 6.8: FASE IV. Stoner continúa la apertura progresiva del gas en la salida de la cur va.

 
 

1.2 FASE I. LA PREPARACIÓN PARA EL GIRO

Esta etapa es anterior a lo que es la curva en sí misma, pero su dinámica está supeditada a la del giro. En este sentido, se puede decir que el piloto empieza a tomar la curva en esta fase, mucho antes de empezar a inclinar la moto (vídeo 6.2, vídeo 6.10).

 
 

1.2.1 Valoración de la curva

En la carretera cada curva es diferente. Lo primero a percatarse en la distancia es el tipo de curva de que se trata: grado de curvatura que tiene, amplitud, peralte y visibilidad. La idea fundamental es catalogar la curva, a grandes rasgos, como curva rápida, lenta o muy lenta y confrontar esa idea con la velocidad de aproximación que se lleva – no hace falta mirar al cuentakilómetros, se sabe y se siente -. De esta confrontación ya nace la valoración subjetiva –intuitiva- del espacio y el tiempo que se necesita para frenar la moto, de modo que el piloto puede actuar en consecuencia. Un arte.

Generalmente solo es perceptible la primera porción de la curva: la entrada y por ella hay que intuir como termina para poder hacer la planificación de la maniobra. Normalmente las curvas terminan como empiezan, pero no es infrecuente que no sea así. Si la curva se endereza a la salida –se abre- no es problema. El conflicto viene cuando la curva se cierra en la porción que no es visible, porque obliga a modificar la trazada y, probablemente, la velocidad. Esto nunca es bueno porque pone en peligro la estabilidad de la moto. Por tanto, siempre hay que dejar un buen margen de seguridad en la velocidad para que estos eventos no cojan desprevenido al piloto y pueda solventarlos con soltura y seguridad (vídeo 6.9).

 
 
Vídeo 6.9: El exceso de velocidad a la entrada, agota la capacidad de tumbada, cuando más lo necesita. En carretera, el piloto se hubiera salido de la calzada
 
 

En el capítulo III de “La gestión de la mirada” ya comentamos los recursos que se utilizan para valorar como es la curva que se aproxima y la técnica que nos alerta de que el giro se está cerrando una vez metidos en tumbada.

 
 

1.2.2 Adecuación de la velocidad de ataque a la curva

Una vez valorada en la distancia el tipo de curva que se acerca , el piloto ya tiene formada una idea aproximada de la adaptación que tiene que hacer en la velocidad para pasar por la curva. lo que se raliza mediante la disminución del gas (vídeo 6.10), la reducción de marcha (ver capítulo IV -Cambio-) y la utilización de los frenos (vídeo 6,2, Fig.6.12) (ver capítulo V -Frenada-).

Como ya dijimos en el capítulo IV, el objetivo principal de disminuir marchas, es atacar la curva con una que permita al piloto un manejo correcto del gas durante las tres etapas siguientes que se aproximan. Es importante tener conocimiento de un dato objetivo: la marcha que se lleva engranada. Es la única forma de saber cuando se llega, en el proceso de contener la moto y reducir marchas, a los desarrollos cortos: tercera y, especialmente, segunda y primera, ya que con ellas hay que tomar precauciones para evitar retenciones inapropiadas que puedan hacer derrapar la rueda trasera. Este conocimiento requiere cierta práctica. Según la velocidad que se lleva, “oír” las revoluciones del motor proporciona al piloto una idea de la marcha introducida, al igual que contar las marchas que se reducen a partir de una cierta.

Debido a que conforme se aproxima la curva, se va obteniendo una mayor visibilidad del giro y, por tanto, información adicional de la curva, se puede ir variando la intensidad de la frenada sobre la marcha si es necesario.

Esta adecuación de la velocidad es intuitiva y se perfecciona con la experiencia. No hay reglas más que lo que es obvio: cuanto más amplia sea la curva, menos necesitará reducir velocidad y viceversa.

El control de la velocidad debe de programarse para que no se tengan que utilizar los frenos, ni reducir marcha, a partir del punto de inicio de la tumbada
 
 

1.2.3 Punto de inicio de la tumbada

En esta FASE I es importante es que establezca el punto donde va a iniciar la tumbada (Fig. 3,8 del capitulo III - "Mirada"-), es decir, donde va a empezar a atacar la curva porque, cuando llegue a ese punto, ya tiene que tener la velocidad correcta para empezar a girar y tener engranada la marcha adecuada para el paso por curva. Es el límite de la utilización de los frenos. Con este importantísimo dato en mente, el piloto puede iniciar la frenada necesaria para cubrir la distancia de frenado que considere conveniente, en razón a las necesidades de la curva, al grado de suavidad en la contención de la moto que le guste y al margen de seguridad que siempre hay que dejar en carretera.

 
 
 
 

1.3 FASE II. GAS CERRADO: LA RETENCIÓN DEL MOTOR

 
 

Esta fase empieza cuando se inicia la tumbada vídeo 6.2, Fig. 6.4, Fig.6.5 y vídeo 6.10 ).

Arnella(2) divide la curva en tres partes que no son iguales, sino que varían en razón a su morfología y, por tanto, al manejo que se haga del gas. Se corresponden con la segunda, tercera y cuarta fase que estoy describiendo.

Esta FASE II corresponde a lo que Arnella denomina “ esperar ”. Es la fase de gas cortado de Nick Ienatsch(5) y Keith Code(4) y de “ dejar ir la moto ” de Joseph Mª Armengol(1) : se inicia la tumbada –ya sin accionar los frenos y siguiendo con el puño de gas cerrado- dejando ir la moto durante unos metros con la retención de motor que proporciona la última marcha engranada en el tramo final de la recta precedente, es decir, de la FASE I.

Haber acertado con la marcha adecuada para atacar la curva adquiere, en esta fase, una importancia capital debido a que:

1. Termina de ajustar, ya de forma fina, la velocidad para el paso por la siguiente fase: la de máxima inclinación de la moto, donde un exceso de velocidad es más peligroso. Esta función alcanza su máxima importancia en el pilotaje deportivo.

2. La retención del motor hace que la rueda delantera no termine de descargarse de peso al haber dejado de aplicar freno y, por otro lado, la distancia entre los ejes de las ruedas no termina de recuperarse. Es decir, la geometría de la moto sigue siendo baja de delante. Ambas cosas son importantes para poder dirigir la moto con facilidad hacia el ápice de la curva. Como la retención se realiza desde la rueda trasera, no entorpece la inclinación de la moto. Antes al contrario, la favorece.

Esta fase de retención de motor corresponde a los primeros metros del ataque a la curva, en los que la moto se está inclinando de forma progresiva en dirección al ápice
 
 
Vídeo 6.10: Cámara de vídeo colocada en la moto de Lorenzo. Por delante tiene a Rossi. En la parte inferior del vídeo se muestra la cantidad de freno ( "brake", en rojo, y gas -"throtle"- en verde) que Lorenzo está aplicando en cada momento de la curva. El lector debe de ignorar la barra que corresponde a la moto de Rossi.
 
 
Figura 6.11: Fotografía extraída del vídeo 6.10: Antes de entrar en la FASE I, el gás está completamente abierto
Figura 6.12: Fotografía extraída del vídeo 6.10. FASE I: Lorenzo inicia esta fase del giro: cortanto gas para iniciar la frenada a continuación.
Figura 6.13: Fotografía extraída del 6.10. FASE II: Se deja ir la moto con solo retención de motor: ni freno, ni gas. Se está acercando al grado máximo de tumbada para esa curva, pese a que aún no ha llegado al ápice. Nótese que ni frena, ni acelera.
Figura 6.14: Lorenzo entra en la FASE III del giro: está en máxima tumbada y la estabilizza con un punto de gas. Se dispone a pasar por el ápice de la curva. Nótese que en la barra de la aceleración se percibe un punto de gas.
Figura 6.15: Llegado al ápice, inica la apertura progresiva del gas - FASE IV-, porque tiene la trayectoria de salida a la vista.
Figura 6.16: Durante la FASE IV, conforme la moto se levanta de la tumbada, sigue abriendo el gas hasta su apertura máxima.
 
 
1.3.1 ERRORES FRECUENTES EN LA FASE II

1. Entrar en curva con una marcha excesivamente larga y bajo de revoluciones. Es un error de principiantes. La moto no puede hacer lo expuesto anteriormente. La sensación que recibe el piloto es que la moto va suelta y sin mucho control, lo que le provoca mucha inseguridad. Se sentirá obligado a mantener el gas cortado, cuando no a frenar en medio de la tumbada.

2. Atacar la curva con una marcha excesivamente corta. Es un error propio de “carbonillas”. La moto retiene la rueda trasera de forma excesiva, pudiendo hacerla derrapar. Por otra parte, el piloto tiene la sensación de que está tomado la curva muy lenta y tendrá la tentación de abrir el gas antes de tiempo, justo cuando más descargada de peso está esa rueda. La virulencia de la respuesta de una marcha corta en estas condiciones, también coloca la rueda trasera en serio peligro de que derrape.

3. Entrar con excesiva velocidad. El piloto se verá obligado a incrementar peligrosamente la inclinación de la moto y, lo que es peor, a emplear los frenos. Como vimos en el capítulo de la frenada, la utilización del freno delantero en esta circunstancia, sobrecarga de forma adicional la rueda delantera, comprometiendo su adherencia al asfalto. Es la causa más frecuente de derrape de rueda delantera. (Fig. 6.17 y vídeos 8.1-2).
 
 
Figura 6.17: Caída por pérdida de la rueda delantera. En la FASE II de la curva es cuando existe más probabilidad de que la rueda delantera pueda derrapar, en especial si se e mplea el freno delantero. Cuando el neumático pierde el agarre, la dirección “se cierra” de forma brusca y la caída es inmediata y prácticamente irremediable.
 
 

En realidad son tres errores que se comenten en la FASE I del giro, pero sus consecuencias las empieza a recoger el piloto ahora.

La pregunta clave es ¿hasta cuando dura esta fase? Desde el punto de vista espacial, no existe una respuesta válida para todas las situaciones ya que depende de la forma y amplitud de cada curva. Pero si existe una respuesta desde el punto de vista de la dinámica del pilotaje. Esta fase dura hasta que la moto alcanza la máxima inclinación o tumbada para esa curva. En muchas curvas será el ápice, pero en alguna un poco antes. Nunca después. Si se prolonga más allá del ápex de la curva, es que el piloto ha fallado en el control de la velocidad –se está viendo obligado a seguir con el gas cortado- o ha atacado la curva de forma inapropiadamente precoz y la trazada le está llevando a salirse de su carril –ataque anticipado-, lo que explicaré con detalle más adelante.

 
 

1.4 FASE III. UN PUNTO DE GAS

 
 

Esta fase corresponde a lo que Arnella(2) denomina “dosificar” y Nick Ienatsch(5) “maintenance throttle”. Consiste en abrir un punto de gas, el suficiente como para terminar de transferir un poco de peso hacia atrás, permitiéndole a la rueda trasera tener el protagonismo que le corresponde por su mayor anchura y, por tanto, adherencia (6.14 y Vídeo 610).

Es una fase en la que la tumbada se estabiliza, la rueda trasera toma más protagonismo en la dirección de la moto, descargando presión de la rueda delantera y, de esta forma, disminuyendo la probabilidad de que esta derrape. Todo ello muy útil para una moto que ha alcanzado la máxima inclinación en la curva.

Esta fase es la apropiada para el paso por la porción intermedia del giro: el ápice. En curvas cuyo tramo medio es prolongado, se mantiene este punto de gas durante todo su recorrido, porque estabiliza la tumbada de la moto. En curvas muy cerradas esta fase es muy corta e, incluso, puede ser que no sea necesaria, porque las circunstancias piden entrar directamente en la siguiente fase.

¿Cuándo se abre un punto de gas? Obviamente, la respuesta es la misma que para la pregunta de cuando termina la segunda fase. Keith Code(4) dice que el gas hay que abrirlo en cuanto se pueda. Es decir, en cuanto la velocidad y trazada permitan mantener homogéneo el grado de tumbada que se ha alcanzado para pasar por todo el tramo intermedio de la curva. En otras palabras: cuando ya no se precisa aumentar el grado de inclinación de la moto (Fig. 6.14), lo que suele coincidir con el ápice de la curva. Para Ienatsch (5), el simple hecho de abrir un poco el gas detiene la inclinación progresiva que se ha estado provocando, en la FASE II, para dirigir la moto desde el punto de inicio de la tumbada hasta el ápice y proporciona al piloto una agradable sensación de estabilidad.

¿Cuánto es un punto de gas? Justo lo mínimo para proporcionar al carburador un poco de gasolina: el que hace que el motor traslade un poco de su fuerza a la tracción de la rueda trasera; lo imprescindible para descargar algo de peso del tren delantero y transferirlo al posterior (ver capítulo II).

Los errores de esta fase son los mismos que para la FASE II, ya que es su prolongación natural, pero agravados porque la moto ha alcanzado la mayor inclinación a lo largo de la curva.

 
 

1.5 FASE IV. ACELERACIÓN PROGRESIVA

 
 

Es la fase de aceleración progresiva de todos los autores. Es apropiada cuando se ve la salida de la curva y está clara –y despejada- la trayectoria hacia el comienzo de la recta siguiente (fig. 6.1, 6,7 y 6.8).

La aceleración contribuye a levantar la moto de la tumbada, lo que es pertinente en esta etapa. El gas se comienza a abrir de forma muy suave , aumentando la aceleración conforme se va enderezando la moto y cambiando a marchas superiores según necesidad (Fig. 6.18 ).

En la medida en que se va abriendo el gas, se va trasladando peso adicional hacia el tren posterior, disminuyendo en proporción la carga de la rueda delantera, con lo que desaparece por completo el peligro de que esta derrape.

Aunque la rueda posterior, por su mayor diámetro, está diseñada para aguantar muy bien la transferencia de carga sobre ella y la fuerza de la tracción, una apertura demasiado brusca del gas, aún con la marcha correcta engranada, puede desequilibrar su adherencia al asfalto y provocar la caída típica de esta fase: un “ lowside ” o un “ highside ”, de los que hablaremos en el capítulo VIII.

 
 
Por tanto, la apertura del gas en la salida de la curva, ha de ser suave y progresiva.
 
 
Figura 6.18 (5) . FASE IV: La aceleración suave y progresiva, conforme se va levantando la moto de la tumbada, en la salida de la curva, evita que la rueda trasera derrape.
 
 

1.6 Las fases del manejo del gas y los distintos tipos de curvas

 
 

El manejo del gas tiene que adaptarse a las necesidades que plantea cada tipo de pilotaje –tranquilo o deportivo- y a cada tipo de curva. Por tanto, las variables son muchas y, el piloto, debe de intuir la necesidad y aplicar lo que es adecuado en cada situación.

En giros de menos de 90º puede ser que no se necesite modificar el régimen de funcionamiento que se lleva, en especial si la curva es muy amplia y con visibilidad.

También es posible que, en este último tipo de curvas y tras un ligero ajuste inicial en la FASE I, se pueda mantener un nivel alto de aceleración a lo largo de toda la curva, pasando directamente a la FASE IV.

Las FASES II, III, y IV del manejo del gas, alcanzan su máxima expresión en curvas de 90º o más cerradas.

En las curvas cerradas, de cuerda corta, como las que se suelen encontrar en carreteras de montaña, la FASE III es muy breve o incluso es probable que no se necesite en algunas de ellas ya que, en cuanto se llega al ápex o incluso antes, ya es visible la trayectoria de salida y se puede aplicar directamente el manejo progresivo del gas de la FASE IV. – La FASE III solo es necesaria cuando hay que mantener la máxima inclinación de la moto durante una distancia determinada, antes de poder empezar a acelerar de nuevo-.

 
 

2. LA TRAZADA

 
 
La elección de la trazada es un elemento fundamental para la seguridad y el rendimiento del paso por curva, por lo que constituye una de las claves más importantes del pilotaje de una moto. Pese a esto es un aspecto en el que se suelen cometer errores.
Se puede simplificar haciendo de una doble curva un solo giro pero –excepciones a parte- nunca se debe de hacer más de un giro por curva. Esto significa que hay que diseñar la trazada de manera que sea una continuidad a lo largo de todo el giro, haciéndola sencilla, homogénea y eficaz (Fig. 6.19).
Si se modifica la trazada en mitad de una curva es como si se tomara en dos tiempos –dos curvas- y significa que el piloto ha equivocado el diseño del giro.
Decíamos en el apartado anterior, que la FASE IV del giro corresponde a la de aceleración progresiva cuando se va levantando la moto de la tumbada, pero si el motorista no tiene espacio libre por delante de su trayectoria, no lo podrá hacer
 
 
El objetivo de una buena trazada, es proporcionar el espacio que se necesita para poder implementar, con seguridad, el manejo correcto del gas en la FASE III y IV del giro.
 
 

Una trazada útil, es la que dibuja un arco de circunferencia más abierto que el que posee la curva, de modo que facilite el tránsito a través de ella. Esto se consigue dibujando la trayectoria de forma que la moto pase por la vecindad de la línea interna o interior que delimita el carril en la porción media de la curva, siendo los puntos de inicio y terminación la zona externa o exterior de las rectas que limitan con la curva – a la entrada y salida respectivamente (Fig. 6.19).

 
 
Figura 6.19: Trazados en distintos tipos de curvas. El sentido de la circulación es hacia la derecha. (solo está representado el carril por el que se circula).
 
 

Este tipo de trazada es universal y permite el manejo adecuado del gas que hemos descrito en el apartado anterior. Además, al hacer posible el abrir el gas desde el ápice de la curva, aumenta el rendimiento en el giro.

Sin embargo y aún siendo universal esta trazada, varía de forma muy trascendente dependiendo del punto que elija el piloto para atacar la curva. Como veremos a continuación -una vez más-, las consecuencias de lo que hace el piloto en la entrada a una curva, las recogerá a la salida.

 
 

2.1 Ataque anticipado a la curva: la salida sin espacio

 
 

Como vemos por las líneas amarillas de las figuras 6.20 y 6.21, cuando el piloto empieza a tumbar la moto desde muy lejos de la curva, la trayectoria le lleva directamente hacia un ápice temprano, situado antes de la porción media del giro (vídeos 6.22 y 6.23). La inclinación de la moto, en esta primera parte de la curva, es suave y puede recorrerla más rápido, porque incluso puede utilizar los frenos con más seguridad si los necesita. Sin embargo, en curvas de 90º o más cerradas, la visión de la salida de curva se le sigue ocultando y, cuando llega al ápice, se le acaba la suerte, porque la trayectoria de la moto le lleva directamente al carril contrario en las curvas a izquierda, o hacia el arcén –o barranco- en las curvas a derecha.

 
 
Figuras 6.20 y 6.21. Ataque anticipado (línea amarilla) y atrasado (línea roja) en una curva a derecha y en otra a izquierda . Las flechas amarilla y roja señalan los ápices respectivos de cada trazada. Las flechas blancas el punto de conflicto del ataque anticipado. (Estas trazadas no son reales. Se han dibujado solo con fines didácticos).
 
 
Vídeo 6.22 y 6.23: El ataque anticipado suele hacerse en curvas abiertas, de menos de 90º, donde no existe problema de espacio a la salida del giro.
 
 

Nada más salir del ápice se verá obligado a cambiar la trazada, es decir, aumentar más –y con rapidez- la inclinación de la moto para mantenerse dentro del carril. Pero esto no es lo más grave. Lo peor es que, en plena tumbada, tendrá que utilizar los frenos o cuando menos, mantenerse con el gas cortado, ya que no tiene espacio por delante para poder abrirlo (Vídeo 6.26). Todo ello apunta hacia un aumento de las probabilidades de derrape de la rueda delantera o de que la moto se salga de su carril. En el mejor de los casos, un paso por curva más lento y peligroso.

 
 
 
Vídeo 6.24 : Los pilotos hacen un antaque anticipado a una curva cerrada. Unos para no dejar mucho espacio por su interior y otros, para intentar colarse. La consecuencia es una mala trazada.
Vídeo 6.25: Consecuencias de dos inicios distintos del giro. Un ataque anticipado de curva obliga a abrirse mucho en la salida y, un ataque retrasado, deja mucho espacio por el interior, para ser adelantado.
 
 

El ataque anticipado a la curva es un defecto muy frecuente, en especial cuando se deja a la improvisación el punto de inicio de la tumbada. Puede que el piloto tenga miedo a la circulación contraria –en las curvas hacia la derecha- o a los guardarrailes –en curvas a izquierdas- , pero el denominador común es la inseguridad: dirigiéndose precozmente a la porción interior del carril puede tener la sensación de dejar mucho espacio por fuera por si algo sale mal, pero lo que quiere evitar se lo encuentra justo a partir del ápice de la curva (Vídeo 6.26)

 
 
Vídeo 6.26: Consecuencias de un mal ataque anticipado a la curva en la moto que lleva acoplada la cámara. Nótese como invade el carril contrario a la salida de curva.
 
 

¿Están proscritos, pues, los ataques anticipados a las curvas? No. Todo tiene su momento adecuado y esto no es una excepción: Si la curva es muy abierta, de menos de 90ª, y con buena visibilidad, el ataque anticipado es pertinente ya que es el que más suaviza el giro sin interferir con el manejo apropiado del gas. Estas curvas son en realidad “rectas torcidas” y no crean ningún conflicto de espacio en su salida (Vídeo 6.22 y 6.23)

 
 

2.2 Ataque atrasado a la curva

 
 

Es lo que Armengol(1) llama meterse bien adentro de la curva antes de empezar a tumbar. Es la clave de lo que él llama conducción moderna de la moto. No es que se empiece a inclinar la moto ya dentro de la curva, sino que el piloto empieza la tumbada en un punto más próximo al que determina el inicio real de la curva (Fig.6.20, 6.21 y vídeo 6.27).

 
 
Vídeo 6.27: Ataque atrasado a la curva. La tumbada alcanza el grado máximo de inclinación para esa curva, de forma progresiva pero muy rápida..
 
 

La primera consecuencia del ataque atrasado es que, conforme el piloto se va acercando al punto de inicio de la tumbada, se amplía la visibilidad de la curva y, por tanto, puede valorarla con más exactitud, es decir, afinar el control de velocidad, fijar el ápice y diseñar la trazada con precisión. Es decir, mejores condiciones para manejar el gas, punto clave en las curvas.

En ocasiones y según el tipo de curva, ya es visible el punto de salida en el exterior de la recta siguiente y, por consiguiente, puede programar desde el punto de inicio de la tumbada toda la trayectoria de la moto, lo que repercute favorablemente en el manejo del gas. Es decir, posibilita una fase de aceleración más temprana y, por tanto, una salida de curva más rápida -si se quiere-.

Otra ventaja del ataque atrasado a la curva es que es que la frenada puede ser más enérgica -si se quiere- y acortar el tiempo empleado en ella, ya que la moto está vertical hasta que empieza a tumbar. Frenar estando la máquina vertical es ganancia en seguridad.

El ataque atrasado lleva, con frecuencia, hacia un ápice que está situado más allá del punto medio de la curva (Fig. 6.20 y 6.21). Desde este ápice atrasado suele ser visible, casi siempre, la recta que normalmente viene tras el giro con una gran ventaja: existe un gran espacio por fuera de la situación de la moto que permite salir de la curva sin necesidad de variar la trazada para no salirse del carril. Es el momento adecuado de fijar el punto de salida –a la distancia de seguridad que se quiera de la línea que delimita por fuera el carril- y dirigir allí la moto abriendo el gas de forma progresiva –FASE IV-.

Como puede observar el lector, el ataque atrasado eleva los niveles de seguridad del motorista en la salida de curva que, por otra parte, es donde con más frecuencia se producen los percances.

Cuanto más cerrada sea la curva, mas necesitará el piloto de un ataque atrasado para salir airoso.

 
 
2.3 Contraindicaciones para el ataque atrasado a la curva
 
 
¿Cuando no es apropiado un ataque atrasado a la curva? Sin duda cuando no se necesita: en curvas muy amplias o cuando se va a escasa velocidad. Por otro lado, el ataque atrasado implica tumbada rápida, por lo que no es prudente cuando las condiciones de agarre de los neumáticos no son las óptimas -superficies resbaladizas, neumáticos o asfalto/temperatura fría, gomas desgastadas o recién estrenadas, etc.-.
 
 

2.4 Ataque atrasado en las curvas enlazadas

 
 

Si existe una situación en la que es imprescindible realizar un ataque atrasado, es cuando vienen varias curvas enlazadas.

Cuando el motorista sale de la primera curva, tiene que colocar la moto en la zona exterior del carril para poder atacar la segunda curva con seguridad. Solo un ataque atrasado a la primera curva, le proporcionará el espacio que necesita para poder hacer eso (Fig. 6.28 y vídeo 6.29), de lo contrario la segunda curva le sorprenderá peleándose con la tumbada, cortando gas o frenando para no invadir el canal contrario en la salida de la primera.

 
 
Figura 6.28: La línea discontínua, en rojo, muestra los inconvenientes (flechas negras) de un ataque anticipado o neutro, en comparación con el ataque atrasado (linea negra contínua), para enlazar varias curvas.
 
 
Vídeo 6.29: En las curvas enlazadas es imprescindible el ataque atrasado. La cámara de este vídeo muestra la gestión del espacio que hace el piloto.
 
 
El ataque atrasado es especialmente adecuado para las curvas de 90ª o más cerradas. Imprescindible en las curvas enlazadas.
 
 

Pero el ataque atrasado tiene un inconveniente: la curva se echa encima y existe poco margen para el error. El piloto tiene, no solo que haber calculado bien el control de velocidad sino que, llegado el momento, necesita tumbar con rapidez la moto. Esto solo lo podrá conseguir utilizando la técnica del contramanillar.

 
 

3. LA TUMBADA: EL CONTRAMANILLAR

 
 

El contramanillar ha sido el precioso secreto que han guardado las motos -fuera del ámbito científico- hasta hace muy pocos años. Los pilotos han estado aplicándolo desde que se inventaron las dos ruedas, pero sin ser conscientes de ello. Aún hoy, existe una cantidad enorme de motoristas circulando por nuestras carreteras, que no saben que si no fuera por el contramanillar, no podrían tomar las curvas con eficacia.

El contramanillar consiste en empujar hacia delante -no hacia abajo- un puño del manillar, justo el del lado del que se va a tomar la curva –izquierdo para curvas a izquierda y derecho para las curvas a la derecha- (Fig. 6.30). El mismo efecto se consigue tirando hacia atrás del puño contrario.

 
 
Figura 6.30: Esquema del funcionamiento del contramanillar. La flecha gruesa roja representa una fuerza hacia delante sobre el hemimanillar izquierdo. La flecha azul gruesa representa una fuerza hacia atrás sobre el hemimanillar derecho. Ambas pueden aplicarse de forma independiente o conjunta. El resultado es que el manillar realiza un leve movimiento girando hacia la derecha, lo que se transmite a la rueda (flecha delgada azul) y, esto, pone en marcha el efecto de precesión giroscópico de la rueda delantera pero, sobre todo, dispara la fuerza centrífuga que hace que la moto tumbe de inmediato hacia el lado contrario (flecha roja curva).
 
 

La tumbada provocada por el contramanillar hace que la moto empiece a tomar la curva hacia ese lado de manera inmediata. La reacción de la máquina es, aparentemente, poco racional y, por esto, permanece oculta en la mente de la mayoría de los motoristas.

Video 6.31B: exagerado movimiento de contramanillar en una supermotard en el ataque a la curva. Nótese como la rueda llega al ápex de nuevo centrada.

 

Uno de los motivos por los que dicen que la moto reacciona así al contramanillar, es el efecto de precesión giroscópico de la rueda delantera, que tumba hacia el lado contrario al que se la hace girar (vídeo 6.31). El problema es que, en la práctica, cuando se implementa el contramanillar, solo se provoca un giro de la rueda de 1º o 1,5º, insuficiente para que el efecto giroscópico, aunque ayude, tenga una gran repercusión en la reacción de la moto. En realidad, el efecto de precesión giroscópico contribuye en menos de un 10% a la tumbada de la moto.

 
 

Vídeo 6.31: Rueda girando sobre su eje. El fantástico efecto de precesión giroscópico contribuye a que la moto tumbe hacia el lado contrario, cuando se empuja el manillar por uno de sus extremos.
 
 

Lo que con más fuerza hace inclinarse a la moto hacia el lado contrario, es la fuerza centrífuga -inercia- que aparece en cuanto la rueda insinúa el cambio de dirección (Fig. 6.32).

 
 
Figura 6.32: El giro del manillar provoca la tumbada inmediata de la moto hacia el lado contrario.
 
 

La fuerza centrífuga está directamente relacionada con la velocidad, por lo que se hace más manifiesta a partir de los 25 Km/h. Por debajo de esa velocidad, la moto gira hacia donde lo hace el manillar.

El efecto causado por la geometría de la moto se manifiesta incluso en parado: basta con girar el manillar para que la moto tenga tendencia a caerse hacia el lado contrario.

Sin embargo, las reacciones físicas que se despiertan en la moto al implementar el contramanillar, no acaban aquí. En cuanto la moto tumba para el lado correcto de la curva, se ponen en marcha otros tres fenómenos que tienden a provocar un giro de la rueda delantera hacia el interior de la curva:

1. La fuerza autoalineante del avance de la rueda -ya comentado en el capítulo II-.

2. La fuerza de la gravedad, que hace caer la pipa de la dirección hacia el asfalto y, por tanto, a girar la rueda hacia el mismo lado de la tumbada.

3. Un efecto giroscópico, distinto del que hemos comentado anteriormente, por el cual cuando la rueda se fuerza a inclinarse, gira también hacia ese lado, en este caso hacia el interior de la curva. En el siguiente vídeo (vídeo 6.33), podemos observar este efecto:

 
 
Vídeo 6.33: Otro efecto giroscópico es el que hace la la rueda cambie su dirección hacia el lado que está forzando su inclinación o tumbada.
 
 

La tendencia de la rueda delantera es. pues, a girar un poco hacia el interior de la curva cuando se la ha forzado a tumbar hacia ese lado (Fig. 6.34), frenando el contramanillar inicial que el piloto ha hecho para provocar la tumbada. Esto es beneficioso porque la moto se está dirigiendo hacia el ápice de la curva y, cuando llegue a él, debe de tener una inclinación estable, en la que la fuerza de la gravedad equilibre la fuerza centrífuga (fig. 2.7 y 2.8). Es decir, la velocidad inicial de la tumbada debe de empezar a desacelerarse en un punto intermedio de la FASE II del giro, para que la tumbada llegue equilibrada al ápex, donde la velocidad de la tumbada tiene que ser ya nula. La tendencia natural de la moto es a quitar el contramanillar que puso el piloto para entrar en tumbada y si la rueda sobrepasa la línea neutra de la dirección, entonces se produce un contra-contramanillar que frena aún más la velocidad de inclinación de la moto:

 
 
Figura 6.34: La moto de Rossi lleva la rueda delantera ligeramente inclinada hacia el interior del giro, cuando se va acercando al ápex de la curva.
 
 

El contramanillar se implementa mediante una fuerza que, en un momento determinado -cuando decide tomar la curva-, el piloto ejerce sobre el manillar y lo hace de forma limitada en el tiempo.

La respuesta de la moto al contramanillar es instantánea. No importa como esté distribuido el peso sobre ella: aunque el piloto esté descolgándose hacia el lado contrario, la moto inclina siempre hacia donde le dicta el contramanillar.

Cuando se está realizando el contramanillar, el piloto no suele notar que el manillar se tuerza o gire ya que, como he dicho antes, el movimiento que provoca en el manillar es muy pequeño, pero la moto si lo nota enseguida y tumba. Lo hace con precisión milimétrica: más se empuja el hemimanillar correspondiente, más se inclina hacia ese lado y viceversa. Cuando se deja de empujar el hemimanillar, la moto deja de aumentar el grado de tumbada. Si el piloto siguiera aplicando contramanillar, la máquina terminaría acostada sobre el asfalto.

La velocidad de la moto condiciona la cantidad de fuerza que hay que realizar sobre el hemimanillar. Con velocidad escasa, basta ejercer un poco de presión, para que la moto responda. A grandes velocidades, cuesta más trabajo y tirar, al mismo tiempo, del puño contrario al que se está empujando, facilita la maniobra, al igual que hacer presión sobre el reposapies exterior para empujar el depósito de la gasolina con la rodilla -ver giro apoyado en este mismo capítulo-.

Dependiendo de como apliquemos esa fuerza sobre el puño del manillar, así será la respuesta de la moto. Los otros convidados a la reunión es la velocidad y las características de la curva.

Si la curva es abierta y se hace un ataque anticipado, se puede presionar el hemimanillar -mitad del manillar- correspondiente de forma suave. La moto también empezará a tumbar de forma lenta y suave. En el momento en que no se necesite más tumbada, se deja de presionar el manillar y la inclinación de la moto cesa. Continuará su camino con la tumbada conseguida hasta nueva orden.

Si la curva es cerrada y de arco corto, como en las carreteras de montaña -por poner de ejemplo el otro extremo-, probablemente el piloto habrá hecho un ataque atrasado a la curva y lo que se necesita es una tumbada rápida e intensa desde el primer momento. Este giro precisa de una acción más contundente y rápida sobre el manillar. La moto volteará con velocidad y llegará casi de inmediato al ápice. Lo que la hace tumbar es la rapidez y la amplitud del impulso inicial. Si se ha acertado, no es necesario volver a actuar sobre el manillar. Tampoco el piloto se tiene que preocupar de "quitar" contramanillar haciendo presión en sentido opuesto... la máquina lo hace por él como ya hemos comentado: Tras la acción inicial y comprobar que todo sale según lo previsto, solo hay que "dejar de forzar" el manillar y permitir que la moto haga lo que se le ha encomendado.

Desde que se inicia la tumbada hasta que se llega al ápice de la curva hay metros y décimas de segundo. Como el cerebro del piloto está adaptado a la velocidad de procesamiento adecuada a la acción, existe tiempo de sobra para valorar si la maniobra se está desarrollando de forma correcta, lo que casi siempre sucede cuando se tiene experiencia. En otras palabras, la acción sobre el manillar dispara la tumbada con una fuerte velocidad inicial durante los primeros metros de ataque a la curva. Después esta velocidad de inclinación se va agotando -debido a los mecanismos expuestos anteriormente- de forma que cuando llega al ápice, la moto ha dejado de aumentar la tumbada y si aún tiene tendencia a inclinar algo más, el poco de gas que se implementa en la FASE III del giro, la termina de contener (5): la moto ha alcanzado su nuevo equilibrio. En este momento y si el piloto quisiera, podría soltarse de manos y la moto seguir estable en su trazada (Fig. 5.36): la rueda trasera ha tomado su protagonismo y la fuerza de la gravedad -que empuja la moto hacia el asfalto- está equilibrada con la fuerza centrífuga -que tiende a levantar la moto de la tumbada-.

 
 
Figura 6.35: En la FASE III del giro, el piloto no necesita el contramanillar y la moto mantiene estable la tumbada.
 
 

Aunque el piloto actúa de manera momentánea sobre el manillar, con la fuerza y amplitud requeridas, no deja de valorar el resultado hasta que la moto alcanza el equilibrio en el ápice de la curva y se sitúa en el lugar previsto. Es responsabilidad de piloto adaptar la velocidad de la tumbada a las necesidades de la curva. Cualquier error en la velocidad de inclinación de la máquina tiene que ser detectado, y corregido si hace falta, con nuevas acciones sobre el hemimanillar -en más o en menos- o el freno trasero -si se ha entrado algo pasado en velocidad-, como vimos en el capítulo V de la "Frenada".

Es habitual - y fundamental- que al ir a ejercer el contramanillar se tenga la vista puesta en el ápice de la curva. La experiencia hace que el cerebro procese la cantidad y rapidez con la que es necesario implementar la maniobra. Si se equivoca, lo habitual es que sea por defecto. Rara vez sucede por exceso.

En la FASE IV del giro, momento de aceleración progresiva, con la distancia entre ejes totalmente recuperada y la rueda trasera empujando desde atrás, la tendencia de la moto es a levantarse de la tumbada de manera progresiva. Aún así, si el piloto necesita poner la moto vertical con más rapidez, deberá aplicar contramanillar en el sentido inverso al que lo hizo para entrar a la curva y con la progresividad que requiera la situación (video 6.64B).

Hay que entender que, como todas las maniobras que se hacen sobre la moto, el contramanillar no es un resorte de accionamiento brusco. Incluso el contramanillar más agresivo, tiene cierto grado de progresividad y esto solo se aprende con la práctica.

La rapidez de la respuesta de la moto a los cambios de orientación de su manillar, su precisión y el absoluto control de la tumbada que proporciona al piloto, hace que el contramanillar no sea una técnica más, sino que es LA TÉCNICA de la tumbada.

Aconsejo al principiante que, a partir de 25 Km/h, ponga en práctica el contramanillar en todas las curvas de manera consciente y se familiarice con su efecto. Una vez asimilado, podrá realizarlo sin prestarle una atención especial, es decir, de forma automática, como cuando se cambia de marcha o se acelera. Será entonces el momento adecuado para empezar a practicar el ataque atrasado a las curvas.

 
 

3.1 Otras técnicas para entrar en tumbada

 
 

Se puede provocar también la tumbada trasladando peso hacia el lateral de la moto.

1. Hacia el lado contrario de la curva, mediante un balanceo de cadera. Esta técnica no precisa de ninguna acción sobre el manillar y es muy lenta. No se suele utilizar. Es más factible con máquinas de poco peso y a baja velocidad.

Cuando la moto inclina hacia ese lado, la rueda gira en el mismo sentido y provoca las reacciones físicas -ya comentadas- que la hacen tumbar hacia el lado correcto.

2. Traslado de peso directamente hacia el lado que se quiere tumbar la moto. Tampoco requiere ninguna acción del piloto sobre el manillar. El único requisito es que se descargue de peso el costado contrario de la máquina. Es un mecanismo que, empleado de forma aislada, también es lento y poco preciso para las necesidades de un ataque atrasado a la curva. Sin embargo empleado conjuntamente con el contramanillar, adquiere una gran eficacia, no tanto porque provoque la tumbada en la dirección correcta –ya que el contramanillar no necesita de ayuda- sino porque reduce la cantidad de fuerza que el piloto precisa para implementar el contramanillar. La dimensión de este esfuerzo se entenderá fácilmente si pensamos que en las telemetrías realizadas por Armengol(1) en circuito (Honda CBF 600 a 100 Km/h), la fuerza que se aplica sobre el manillar para cambiar de lado entre curvas, es de 30 kg.
En el modelo matemático utilizado por Fajans(7), la fuerza necesaria para realizar el contramanillar en las condiciones del modelo, desciende de 12,7 Kg m2/s2 a solo 2 Kg m2/s2 cuando se realiza conjuntamente con el desplazamiento lateral de peso, como sucede cuando se adopta una postura racing -de la que trataremos ampliamente en el siguiente apartado- aunque, eso si, a costa de una entrada en curva más lenta. Sin embargo cuando se asocian ambas maniobras –contramanillar y desplazamiento corporal- se consigue una ventaja de 0,75s  para una fuerza máxima sobre el manillar de 12,7 Kg m2/s2, lo que implica una ganancia de paso por curva importante. Es decir, el desplazamiento lateral de peso asociado al contramanillar implica menos cansancio de brazos para el piloto o, alternativamente, igual cansancio pero con un paso por curva más rápido.

 
 

4. POSTURAS EN LA TUMBADA: EL MANEJO DEL TRASLADO LATERAL DE PESOS

 
 

Trasladar peso hacia un lateral de la moto hace que esta se incline hacia ese lado y empiece a girar. Sin embargo, es imprescindible que el peso se descargue del eje central de la moto y, por supuesto, del otro costado.

Un experimento muy ilustrativo sobre el tema consiste en presionar con un pie, con toda la fuerza posible, sobre el reposapiés. Si se tiene cuidado de no ejercer, de manera inadvertida, ninguna fuerza sobre alguno de los dos hemimanillares, la moto no se dará por aludida y continuará su trayectoria rectilínea. Sin embargo bastará que el piloto levante sus glúteos del asiento un centímetro y descargue peso del otro pié, para que la moto empiece a inclinar.

La tumbada que provoca el desplazamiento lateral de peso es, en el mejor de los casos, una tumbada lenta para las necesidades de un ataque atrasado a la curva en el que, a veces, se precisa alcanzar la inclinación máxima de la moto en muy poco espacio y tiempo.

Entonces, ¿Para que sacan el cuerpo hacia un lado los corredores de velocidad?

 
 

4.1 LA POSTURA RACING

 
 

La clave de este “descuelgue”, a veces aparatoso, de los corredores de velocidad, es el desplazamiento del centro de gravedad del piloto hacia el interior de la curva. Esto provoca una mayor compensación de la fuerza centrífuga que está actuando sobre la moto -y piloto- a lo largo de todo el giro.

La primera consecuencia práctica es que, descolgándose, el piloto necesita tumbar menos la moto para pasar por la curva a la misma velocidad, que si no lo hiciera. Menos inclinación de la moto significa menos posibilidad de que los neumáticos pierdan adherencia al asfalto. Es decir, más seguridad. En el otro extremo – y es por lo que es útil en competición -, significa paso por curva a la máxima velocidad posible para el grado límite de tumbada que tolera la moto.

Este desplazamiento lateral del peso del piloto hacia el interior de la curva, potencia el grado de tumbada y repercute en la acción de contramanillar que se esté realizando en ese momento, obligando a modularlo sobre la marcha.

 
 
El principal objetivo de la postura racing no es inclinar la moto, sino compensar mejor la fuerza centrífuga que tiende a levantar la moto de la trazada a lo largo de la curva .
 
 

A velocidades legales por carretera, es una técnica que aumenta la estabilidad de la moto durante el giro, pero tiene dos graves inconvenientes:

1. Separa mucho el cuerpo del piloto de la moto, por lo que puede invadir el carril contrario aún en el caso de los neumáticos vayan por el sitio correcto (Fig. 6.36).

2. A la Guardia Civil se le enciende la luz roja cuando ve a un piloto salir de una curva con una postura racing porque, irremediablemente, se asocia a un exceso de la velocidad permitida

 
 
Figura 6.36: En carretera, la postura racing puede hacer que el cuerpo del piloto sobrepase el límite del carril (foto de Gassatack.com).
 
 

4.1.1 POSTURA RACING EN LOS GIROS

Figura 6.37 : Postura racing. Los pilotos están mirando hacia donde van a dirigir la moto. Sus cabezas mantienen una posición bastante vertical. El pié interior apoyado sobre la punta de la bota. Rodilla y cuerpo desplazados hacia el interior de la curva.

Figura 6.38: Postura racing. El glúteo exterior apoya sobre el asiento. El brazo homólogo se estira para permitir desplazar el tronco hacia el interior de la curva.

Figura 6.39: Postura racing. El pié interior se apoya, por la parte anterior de la bota, en el reposapiés y, el muslo del exterior contra el depósito de gasolina.

Figura 6.40. En competición, la postura racing permite pasar la curva con la máxima velocidad posible en el grado límite de tumbada.

 
 

4.1.2 Puntos clave de la postura racing

 
 

La postura en sí, puede variar mucho según los gustos del piloto y, por supuesto, del grado de inclinación –según el momento a lo largo de la curva- y velocidad de la moto.

Hay corredores que son bastante aparatosos en sus “descuelgues”, pero por regla general estos son los puntos básicos de esta postura (Figuras 6.36-40, vídeo 6.41):

1. Las caderas se desplazan hacia un lateral de la moto -el que se corresponde con el interior de la curva-, dejando apoyado en el sillín solo medio glúteo, de forma que la hendidura interglútea marca el límite del desplazamiento a este nivel. Es importante entender que este desplazamiento "lateral" no es descolgar el glúteo del asiento de la moto, ya que esto imposibilitará le colocación de la rodilla del interior en la posición correcta al obligarla a quedarse próxima a la máquina.

Generalmente, el desplazamiento glúteo se realiza levantándolo del asiento ligeramente a base de cuadriceps –apoyo de los pies sobre las estriberas y extensión de rodillas- , volviendo a dejarlo caer sobre el sillín en la posición deseada. Algunos corredores prefieren deslizar el glúteo sobre el sillín, en vez de levantarlo. con el objeto de no desestabilizar la moto con la maniobra. En este caso es conveniente asegurar que el cuero deslice bien sobre el asiento y dejar unos centímetros de distancia al depósito evita que el roce entorpezca la maniobra.

 
 
Vídeo 6.41 : Movimiento de cadera de Lorenzo en la postura racing. Observese que la realiza antes de entrar en tumbada.
 
 

2. El tronco y cabeza se desplazan hacia el lado del interior del depósito. Hay que entender que el tronco no "rota", sino que se desplaza hacia un lado de manera que la línea media del cuerpo queda paralela a la línea media de la moto, es decir, ambas líneas no se entrecruzan (Fig. 6.42).

 
 
Figura 6.42 : El tronco en la postura racing se situa paralelo a la moto por su interior. El codo del interior, flexionado, apunta hacia el asfalto. La cabeza de mantiene todo lo vertical que es posible.
 
 

3. El desplazamiento del tronco hacia el interior de la curva, obliga a estirar el brazo exterior, pudiendo apoyar parte del antebrazo, o codo, o brazo, en el depósito de gasolina. De esta manera este brazo se constituye en uno de los puntos de “agarre” del piloto a la moto y facilita el no utilizar el manillar como punto de apoyo (Fig. 6.43).

 
 
Figura 6.43: Postura racing. El brazo del exterior de la curva se estira para permitir desplazar el tronco hacia el interior de la curva.
 
 

La envergadura del piloto, su grado de tumbada y “descuelgue”, así como la anchura del manillar, condiciona el grado de extensión y apoyo del brazo sobre el depósito.

Los pilotos que empiezan a experimentar con esta postura, suelen cometer el error de apoyarse en el manillar para realizar el movimiento de desplazar el tronco hacia el interior de la curva, lo que interfiere en la maniobrabilidad de la moto y, en el peor de los casos, provoca movimientos indeseables en ella.

Una de las consecuencias de apoyarse en el manillar –agarrarse a él para levantar el glúteo- es que el codo de fuera no se estira lo suficiente y esto lleva a que la parte superior del tronco no pueda desplazarse hacia el interior de la curva, quedando en parte rotado sobre el depósito de gasolina. Esto provoca que la postura pierda la mitad de su efectividad, pese a que pueda ser correcto el desplazamiento del glúteo (Fig. 6.44), al quedar la rodilla del interior cerca de la moto.

 
 
Figura 6.44: Cuando el piloto se aferra de manera inapropiada al manillar y no relaja el brazo del exterior de la curva, el tronco queda encima del deposito, pese a que los glúteos estén fuera del asiento. Esta rotación anormal del tronco, condiciona que la rodilla del interior de la curva quede dirigida hacia delante en vez de abierta hacia el asfalto
 
 

4. Al desplazarse el tronco hacia dentro y hacia delante, el codo del interior de la curva necesita flexionarse, apuntando hacia el asfalto con el que puede rozarse en alguna situación comprometida, por lo que los monos de piloto suelen llevar ahí una protección.

5. La rodilla y muslo del exterior de la curva contactan con el depósito de gasolina y sirven como segundo punto de “agarre” del piloto a la máquina, el más importante. Para la escuela californiana (4) el contacto de la rodilla contra el depósito de gasolina es fundamental y esto no se conseguirá si el piloto se sienta demasido cerca del depósito.

6. El pié del interior de la curva apoya en la estribera sobre la parte anterior de la suela de la bota y el talón rota hacia la moto (Fig. 6.45). Una vez en tumbada, se separa el talón para "ofrecer" al asfalto la parte lateral de la pantorrilla, donde se lleva la protección (Vídeo 6.46V).

 
 
Figura 6.45: Posición del pié justo antes de iniciar la tumbada.
Vídeo 6.46 : Elasticidad en la rodilla.
 
 

7. La pierna del interior gira desde la cadera hacia el interior de la curva, “abriendo” el muslo y separándolo del depósito, quedando cerca de la perpendicular al eje antero-posterior de la moto. Hay que entender que la rodilla no "baja" en busca del asfalto, sino que se distancia de la moto. Cualquier intento de aproximar la rodilla al asfalto lleva implícito un "descuelgue" del glúteo cuyo efecto inmediato es llevar la rodilla, de nuevo, hacia la proximidad de la moto y, por tanto, perdiendo la función de calibrar el grado de la tumbada que se está consiguiendo.

La rotación de la pierna la hace posible la posición y el giro del pié del interior de la curva, descrito en el punto 6.

La rodilla queda de esta forma, próxima al asfalto en plena tumbada, siendo habitual que roce en las inclinaciones extremas.

8. La cabeza debe de mantenerse, pese al desplazamiento del cuerpo, con su plano medio bastante próximo a la vertical (fig. 6.37), única manera de que la mente del piloto no pierda la orientación espacial de la tumbada.

 
 
4.1.3 Lo esencial de la postura racing

1. Sentarse más atrás en la moto, distanciando los glúteos del depósito.

2. Apoyar el pie del interior en el reposapiés por la parte anterior de la bota.

3. Desplazar las caderas "lateralmente" - no "descolgarlas" del asiento - hacia el interior de la curva, utilizando la rodilla del exterior como punto de sujeción a la moto y no apoyarse en el manillar para realizar esta maniobra.

4. Abrir -o separar de la moto al máximo- la rodilla del interior.

5. Desplazar el tronco de manera que queda paralelo a la moto por su interior.

 
 

4.1.4 El peso sobre la estriberas en la postura racing

 
 

Para Kevin Schwant (8) y desde el momento en que el cuerpo se descuelga por un lateral de la moto y se inicia la tumbada, el reposapiés interior es un punto de apoyo que recibe peso y ayuda a sostener el cuerpo (" Weight the inside peg entering corners. Weight the outside peg at the apex and exiting corners".). Esto está en concordancia con la intención del piloto: inclinar la moto hacia ese lado de forma rápidamente progresiva. Sucede durante la FASE II del giro. Sin embargo, par K. Code (4), el apoyo sobre la estribera exterior en esta fase faciita realizar el contramanillar debido a la diagonal de fuerza que se conforma en el cuerpo del piloto entre ambos puntos, además de contribuir a apoyar firmemente la rodilla del exterior contra el depósito de gasolina. Es decir, para Code el apoyo sobre el reposapies del exterior es pertinente desde esta FASE II y sirve de ayuda para su "giro apoyado".

En la FASE III la necesidad es mantener durante el tiempo necesario la tumbada estable. Para Kevin Schwantz (8), es el momento de trasladar apoyo a la estribera exterior. Según K. Code (4), la moto se comporta con mucha más estabilidad ante las irregularidades del pavimento si el piloto sigue apoyando, en esta fase, su peso sobre la estribera de fuera. Es decir, a partir de esta fase ambos instructores están de acuerdo.

En la FASE IV del giro, la etapa de aceleración progresiva, se acrecienta el apoyo en el reposapiés del exterior, lo que es acorde con la recuperación progresiva de la tumbada. Es un momento apropiado para seguir apoyándose en ese estribo y reposicionar el cuerpo de nuevo sobre la moto. Si se sigue las recomendaciones de K. Shwantz, todo trabaja en la misma dirección: traslado y recuperación de pesos, según las necesidades de la curva (Fig. 6.54).

De todas formas mi impresión es que, una vez en tumbada, es la rodilla exterior del giro la que sostiene al piloto y la presión sobre la estribera de fuera mas que recibir peso, es la que permite acoplar y apretar la rodilla de ese lado contra el depósito de gasolina. Aumentando la presión sobre ese lateral del depósito, se puede influir para que la moto cierre más la trazada:

 
 
4.1.5 Giro apoyado (Power Steering)
 
 
Un punto esencial de la escuela de pilotaje de Keith Code (4) es el apoyo de la rodilla del exterior contra el depósito de gasolina, punto de anclaje a la moto del piloto que implementa la postura racing. Su utilidad va más allá que como simple contacto de sujeción a la moto. Utilizando el reposapiés como punto de apoyo, la presión de la rodilla sobre el depósito “ancla” el cuerpo del piloto para, por un lado, poder dejar los brazos sin tensión y, por otro, facilitar el movimiento de contramanillar con la mano contraria, formándose así una diagonal de fuerza que va desde el reposapiés del exterior de la curva, al hemimanillar del otro lado, es decir, el del interior del giro.

Cuando la moto se encuentra ya inclinada tomando la curva, el aumento de la presión lateral de la rodilla sobre el depósito aumenta el grado de tumbada y, en consecuencia, se cierra la trazada, en especial si se deja de acelerar la moto. Este efecto lo puede utilizar el piloto para cerrar el giro o controlar la tumbada que va necesitando sin utilizar el contramanillar o en conjunción con el mismo (giro apoyado).

 
 
4.1.6 Gancho (Hook Turns)
 
 

También es una maniobra de la escuela californiana. La recomiendan para las ocasiones en que se precisa cerrar la trazada de forma rápida en mitad de un giro, como cuando la curva se cierra de forma imprevista por el piloto. Consiste en aumentar de forma instantánea la inclinación del tronco por el interior de la moto -al tiempo que se presiona más la rodilla del exterior contra el depósito-, flexionando la cabeza hasta el límite que permita mantener la visión por delante y bajando el codo, más si cave, hacia el asfalto. La moto responde aumentando el grado de tumbada -sin tener que forzar el contramanillar- cerrando mas el giro en especial también si, como suele requerir la situación, se detiene la apertura progresiva del gas.

Tanto en este caso como en el del apartado anterior, es fundamental hacer la maniobra en conjunción con un adecuado manejo de la visión (mirar hacia donde se quiere dirigir la moto).

 
 
4.1.7 La dinámica de la postura racing.
 
 
Vídeo 6.47: Dinámica de la postura racing en el giro.

Figura 6.48: FASE I del giro. El piloto saca el glúteo del asiento

Figura 6.49: FASE I del giro: Con el glúteo ya fuera del asiento, empieza a cortar gas e inicia la frenada y la reducción de marchas.

Figura 6.50. FASE I del giro. En plena contención de la moto, aminora el traslado anterior de peso sujetándose con las rodillas.

Figura 6.51. FASE II del giro: levanta el pié interior para retrasarlo sobre el reposapiés y abre la rodilla. El cuerpo empieza a caer hacia la curva.

Figura 6.52. FASE II del giro. Cuando inicia la tumbada ya tiene el traslado de peso realizado.

Figura 6.53. FASE II del giro. La moto se dirige al ápice aumentando la tumbada de forma progresiva. El contramanillar ajusta la tumbada a la necesidad del momento.

 
 

En la FASE I del giro, cuando se aproxima la curva, es el momento de sacar el glúteo del asiento: hay que tener este movimiento ya realizado para que, cuando llegue el momento de inclinar la moto, solo se tenga que dejar caer el cuerpo hacia el interior de la curva, de lo contrario la maniobra llegaría tarde (Vídeo 6.41 y 6.47 y Fig. 6.48-53)

Sin embargo, este desplazamiento glúteo no debe de desequilibrar la moto, por lo que el piloto no transfiere peso hacia el reposapiés del interior: Aún con medio culo fuera, el peso recaerá sobre el glúteo que queda sobre el asiento y, la moto, seguirá vertical (Fig. 6.48-50).

La FASE I es también tiempo de frenada y cambios de marcha. El cuerpo del piloto se endereza para aminorar el traslado de peso sobre la rueda delantera y los muslos tienen que seguir aprisionando el depósito de gasolina para evitar el apoyo del piloto sobre el manillar (Fig. 6.49).

Al final de la FASE I, cuando se relaja freno para iniciar la tumbada –ya con la última marcha engranada- es cuando se desplaza el pié interior para apoyarlo sobre su punta y se abre el muslo (Fig. 6.51). En las curvas a izquierda, no se podrá hacer este movimiento hasta haber solucionado la reducción de las marchas. Todo está en su sitio, ahora, para iniciar la tumbada.

Empieza la FASE II del giro terminando de desplazar el tronco, que se “tira” hacia el interior de la curva, apoyando peso en el reposapiés correspondiente. El traslado lateral de peso -y la postura- queda establecido, por completo, en este momento (Fig. 6.51-52). El contramanillar es simultáneo y modula –según necesidad- la tumbada, que va aumentando conforme la moto se dirige hacia el ápice de la curva.

En la FASE III del giro, es preciso hacer estable y uniforme la tumbada. En este momento el piloto debe de estar apoyándose sobre el estribo exterior, manteniéndose así hasta la salida de curva.

En la FASE IV, de aceleración progresiva y aprovechando el apoyo que le proporciona el estribo exterior, el piloto se levanta de la postura racing. Primero recogiendo el muslo abierto y reposicionándolo para ponerlo en contacto, de nuevo, con la moto. A continuación colocando el tronco sobre el depósito y, por último, recolocando el glúteo sobre su asiento (Fig. 6.54). Existen pilotos de competición que incluso levantan la moto -contramanillar inverso- antes de reposicionar por completo el cuerpo sobre la máquina. El objetivo es poder volver al gas con más anticipación y contundencia.

 
 
Figura 6.54: En la postura racing, el traslado lateral de peso se va recogiendo durante la FASE IV del giro, para ayudar a levantar la moto de la tumbada, como muestra esta fotografía.
 
 
4.1.8 Giros alternativos en la postura racing
 
 

Cuando la carretera hace una “ese” o en la “chicane” de un circuito, el piloto precisa desplazar su cuerpo y apoyos desde un lateral de la moto al otro. Dado que la rodilla es el punto de anclaje del piloto a la máquina en la postura racing, no perder este apoyo durante los cambios de sentido en la tumbada es muy importante para la estabilidad y capacidad de control de la moto (Vídeo 6.55 ).

El punto clave es no separar una rodilla del tanque de gasolina, hasta que la otra esté ya en contacto con el mismo. La dificultad viene dada por la necesidad de que la coordinación de los movimientos tiene que ser perfecta. La secuencia es:

1. Desplazamiento de la cadera hacia el lado contrario para sacar medio glúteo por fuera de la moto. Esto se realiza utilizando el apoyo sobre el reposapiés que, en este momento, es todavía el del interior del primer giro. De forma simultánea se recoge la rodilla del interior y se pega al depósito. En este momento se supone que el piloto se encuentra en mitad de la “ese”: la moto está de nuevo vertical en este punto intermedio, la cadera del piloto ya desplazada hacia el lado de la segunda curva que viene a continuación y las dos rodillas fijadas al depósito. El tronco ya está alineado con la vertical de la moto (Fig. 6.56-57).

2. En el momento de tomar la segunda curva de la “ese”, se separa del depósito la rodilla del interior, al tiempo que se inclina el tronco hacia este lateral de la moto (Fig. 6.58).

 
 
Vídeo 6.55 : En estos giros alternantes, el piloto procura no perder el contacto del depósito con alguna de sus rodillas. Primero hace el traslado de caderas y no abre la rodilla del interior hasta que se encuentra bien afianzado a la moto con la rodilla del exterior.
Figura 6.56: Stoner sale del primer giro recogiendo su rodilla del interior
Figura 6.57 : Entre los dos giros, las dos rodillas están en contacto con el depósito de gasolina
Figura 6.58 : Stoner desplaza la rodilla del interior y el tronco, solo cuando ya tiene asegurada la otra rodlla contra el depósito.
 
 
4.2 LA POSTURA INGLESA
 
 

Aquí el traslado lateral de peso va en sentido contrario al de la postura racing y, por tanto, tiene una repercusión sobre la moto y en su manejabilidad bastante diferente.

En la tumbada a la inglesa se inclina la moto durante el giro pero, merced a un balanceo de la cadera, el cuerpo del piloto permanece más vertical que aquella, cargando su peso en el glúteo y pié del exterior (fig. 6.59C y fig. 6.60). Con esto se consigue, por un lado, que el centro de gravedad del piloto no se separe mucho de la línea de rodadura de los neumáticos y, por otro, que permanezca más distanciado del de la moto. Esto último hace que el piloto pueda compensar con facilidad y rapidez, los desequilibrios de la máquina. El llevar ya el peso en el estribo exterior es la circunstancia ideal para poder hacerlo.

Las consecuencias inmediatas son:

1. Facilidad para tumbar y levantar la moto con rapidez.

2. Mejor control en caso de que la rueda trasera derrape o cualquier otro desequilibrio momentáneo de la moto.

3. En comparación con la postura racing, se necesita tumbar más la moto para contrarrestar la fuerza centrífuga a lo largo de la curva. Esto es un inconveniente cuando el objetivo es solo la velocidad, ya que los neumáticos llegan antes a su límite en la tumbada y, por tanto, penaliza la velocidad de paso por curva en un circuito (fig. 6.59).

 
 
Figura 6.59: Estas fotografías muestran como el traslado lateral del peso del piloto modifica el centro de gravedad del conjunto piloto-máquina y su repercusión sobre el grado de tumbada –para una misma curva y velocidad-. En el centro (B), la postura continental (52º). A la izquierda (A), la postura racing (39º) y a la derecha (C), la postura inglesa (55º).
 
 
Figura 6.60: Postura en la tumbada inglesa: el tronco del piloto queda más vertical que la inclinación de la moto.
 
 

En la postura inglesa, como en todas, se provoca la tumbada con el contramanillar, pero aquí tiene especial relevancia porque los pesos se cargan en la parte exterior de la línea central longitudinal de la moto –glúteo y pié – y por tanto, no ayudan en la inclinación de la moto como lo hacen en otras posturas.

A velocidad baja o media, la moto responde al contramanillar de forma muy ágil y rápida cuando no se está cargando peso sobre la rueda delantera –sobre el manillar-. En la tumbada inglesa la postura erguida del piloto lo favorece, por lo que es adecuada para motos turísticas y Trail, siendo una de las posturas básicas en Enduro, MotoCross y Supermoto. Sin embargo, en máquinas de competición de velocidad, donde el piloto va muy acostado sobre el depósito de gasolina, resulta menos apropiada, aunque en todas las motos se puede poner esta postura si las circunstancias lo aconsejan.

Las motos Trail suelen ser especialmente altas y, en contra de lo que se suele creer, un centro de gravedad de la moto alto hace que, en las curvas y para una misma velocidad, la fuerza desestabilizadora sea mayor y, por consiguiente, son más fáciles de meter en curva que otras que lo tengan bajo. Esta peculiaridad mejora un poco la limitación que tienen estás máquinas en curva, en especial por el compromiso de la adherencia en sus ruedas de tacos.
 
 
4.2.1 Circunstancias apropiadas para un pilotaje a la inglesa
 
 

Aunque no existen contraindicaciones para emplear la postura inglesa siempre que se quiera, está especialmente indicada en todas las motos en las que la posición natural del piloto sea erguida, cuando:

1. Se transcurre por curvas de cuerda corta enlazadas, como las que se suelen encontrar en carreteras de montaña. Suelen ser curvas de baja velocidad, pero en las que se necesita hacer tumbadas alternativas hacia uno y otro lado, con mucha rapidez, al igual que cuando se pasan balizas.

2. En curvas muy cerradas de carretera de montaña, con mucha pendiente – hacia arriba o hacia abajo- y buen peralte.

3. En las curvas reviradas y con mucha pendiente de los garajes.

4. Cuando existe terreno resbaladizo, en el que el control del derrape de la rueda trasera tiene que ser muy rápido: lluvia, gravilla, gas-oil, etc.

 
 
4.2.2 Puntos clave y dinámica de la postura inglesa
 
 

1 En la FASE I del giro -fase de frenado y reducción de marchas- hay que incorporar bien el tronco de la moto, dejando caer el peso sobre los glúteos y dejando libre de carga el manillar.

2. Llegado el punto de inicio de tumbada -FASE II- se aplica contramanillar con la contundencia que requiera la curva, pegando la rodilla de fuera al depósito y empujando la moto con el muslo. Las caderas se balancean para apoyar el peso en el glúteo y pié exterior. Este balanceo permite dejar el tronco relativamente vertical, pese a la inclinación de la moto.

3. En la FASE IV, conforme la moto se va levantando de la tumbada, el tronco se va inclinando hacia delante cargando si es preciso, ahora si, peso sobre el manillar, para evitar que la rueda delantera se levante con la aceleración. Conforme la moto vaya alcanzando la posición vertical, se van restituyendo los pesos hacia sus posiciones neutras.

4. El pié interior no debe de sacarse fuera del estribo en carretera, porque se puede lesionar con facilidad por la velocidad. En caso de virajes muy cerrados, cortos y a baja velocidad, si se tiene que sacar -por si hay que utilizarlo de apoyo en caso de derrape de la rueda trasera-, se desplaza hacia delante colocándolo a la altura del eje de la rueda delantera, pero sin apoyarlo en el suelo.

 
 
4.3 LA POSTURA CONTINENTAL
 
 
En ella no existe desplazamiento lateral de pesos (Fg. 6.61). El piloto, bien apoyado con los dos glúteos sobre el asiento, sigue la inclinación de la moto, es decir, ni se queda vertical, ni se descuelga hacia el interior de la curva.
 
 
Figura 6.61: Postura continental. La distribución de pesos hacia ambos lados de la moto es simétrica. La cabeza mantiene una orientación lo más próxima a la vertical, como en las demás posturas.
 
 

Es la postura más habitual entre los motoristas en la carretera, es especial en las motos turísticas y para realizar viajes, sobre todo cuando se lleva acompañante.

Esta postura es la responsable de los dolores glúteos que aparecen tras un tramo intermedio de viaje demasiado largo. Basta mover un poco los glúteos en las curvas, para solucionarlo.

Es una postura que, por su naturalidad, no tiene claves especiales.

 
 
Es necesario comprender la repercusión de la postura sobre la dinámica de la moto para poder utilizar, cada una de ellas, en la circunstancia apropiada.
 
 
4.4 Posturas intermedias en la curva
 
 

Según la preferencia del piloto se adoptan, a veces, posturas intermedias a las descritas, como por ejemplo y partiendo de la base de la postura continental, se puede –en el ataque a la curva- abrir rodilla y apoyar peso en el glúteo y estribo interior, sacando o no el hombro hacia el mismo lado. Del mismo modo y desde esta postura básica, se puede cargar sobre el glúteo y reposapiés exterior durante la FASE III y IV del giro.

Lo importante es saber hacia donde se desplaza lateralmente el peso y lo que se quiere conseguir. A veces las “sensaciones” del piloto son determinantes en sus rutinas.

Lo que no es congruente es realizar maniobras contradictorias como, por ejemplo, cargar peso en el lateral del interior, adoptando una postura inglesa o hacerlo en la FASE IV del giro, llevando una postura racing.

Las posturas intermedias que producen desplazamientos laterales del peso –en mayor o menor grado- ya adquieren las propiedades de una postura racing o inglesa, aunque solo sea de forma parcial.

 
 
5. ANCLAJE DEL PILOTO A LA MOTO: LAS RODILLAS
 
 
Ya hemos comentado la importancia de ir relajados encima de la moto. Si es prohibido sujetarse en los manillares ¿que nos queda? Porque para realizar cualquier acción, incluida la de ir relajados, hay que apoyarse en algún sitio. Sin duda una ayuda son los pies, cuando se necesita cargar peso en las estriberas. Pero no es suficiente. Necesitamos dos puntos de apoyo como mínimo para poder estabilizar el cuerpo y tener el control del traslado de pesos durante la frenada o la aceleración, por poner unos ejemplos. La clave está en las rodillas. Son el elemento de fijación más importante: apretar las rodillas contra el depósito nos da el control del cuerpo para poder desplazar -o evitar/aminorar que se desplace- el peso. La rodilla adquiere especial relevancia en la tumbada, sobre todo cuando se adopta una postura racing. No solo como punto de anclaje del piloto a la moto, sino para el aumentar el grado de tumbada en algunas ocasiones (giro apoyado) o como complemento al contramanillar. Presionando sobre el reposapiés se consigue empujar con más eficacia la rodilla del mismo lado contra el depósito. Lo mismo sucede cuando se tiene que mover el cuerpo hacia los lados por encima de la moto: la rodilla es la clave para no perder el control de ese movimiento y evitar desestabilizar la máquina -ver giros alternantes y vídeo 6.55-.
 
 
6. LA POSICIÓN DEL PIÉ INTERIOR EN LOS GIROS
 
 

Sea cual sea la posición que se elija para el giro, es conveniente retrasar el pié interior cuando se va a atacar una curva, apoyando la punta de la bota en el reposapiés, al igual que separar un poco esa rodilla de la moto. Esto no significa, necesariamente, que se traslada peso sobre ese lateral y, por tanto, no tiene influencia física sobre la moto.

Este movimiento del pié interior solo se podrá hacer en las curvas a izquierda, después de haber terminado de reducir marchas en la FASE I del giro porque, hasta entonces, el pié estará ocupado accionando la palanca. En los curvas a derechas, después de haber terminado de accionar el freno trasero, si es que se está utilizando.

Los motivos de este movimiento del pié son, fundamentalmente, tres:

1. Proteger el pié interior del roce con el asfalto durante la tumbada.

2. Facilitar la separación de la rodilla del depósito de gasolina.

3. Preparar psicológicamente al piloto para el giro que se aproxima.

 
 
7. MANIOBRAS A EVITAR DURANTE LA TUMBADA

En general hay que evitar cualquier maniobra brusca que afecte a las suspensiones, a la adherencia de las ruedas o a la distribución del peso sobre la moto.

1. Acelerar o cortar gas de forma brusca.

2. Utilizar los frenos. En especial es muy peligro- so el freno de la rueda delantera en la FASE II y III del giro.

3. Cambiar de marcha. Si el piloto ha equivocado el desarrollo, es mejor tener paciencia y esperar a que la moto se vaya levantando de la tumbada.

4. Torcer ligeramente el manillar, hacia el interior de la curva. Generalmente sucede, a los princi- piantes, cuando se ha entrado pasado y se intenta cerrar más el giro, con lo que se obtiene el efecto contrario. Es un mal instinto. Si se acompaña de tocar el freno delantero, el derrape de la rueda, y la caída, está asegurada.

 
 

8. MANIOBRAS PARA CORREGIR LAS CONSECUENCIAS DE UN EXCESO DE VELOCIDAD EN CURVA.

Cuando se entra en curva un poco pasado y se precisa rectificar, las alternativas menos dramáticas son:

A.- Intentar recuperar trazada con mayor tumbada de la moto. A veces sorprende el margen que se tiene todavía, cuando pensamos que estamos al límite. Con el contramanillar es muy fácil conseguirlo. Si se va implementando la postura racing, el "hook turn" es una alternativa. Si existe tiempo, el "giro apoyado" puede ser útil.

B.- Si no es posible, se puede "tocar" freno trasero. El punto de reducción de velocidad, junto la compresión del tren posterior, facilita poder cerrar más la trazada. En cuanto se recupere trayectoria, hay que "agarrar" de nuevo la moto a la curva, con una apertura de gas "inteligente".

Las siguientes maniobras son ya más peligrosas:

C.- Aplicar ambos frenos con tacto. Al poner en acción el delantero, la moto tenderá a enderezar la tumbada y empeorar más aún la trayectoria. Por tanto, hay que hacer contramanillar no solo para contrarrestarlo, sino para conseguir la trazada que se necesita.

D.- Si la situación es ya límite, no hay más remedio que levantar la moto y aplicar ambos frenos con energía. Esto implica, probablemente, invadir el carril contrario en las curvas a derechas, o el arcén en las de izquierdas, con los consiguientes riesgos que no es necesario explicar.
 
 
9 EL PASAJERO EN LAS CURVAS
 
 

Cuando llevamos pasajero, la reducción de la velocidad previa a la curva ocupará mas tiempo o nos veremos obligados a hacer frenadas enérgicas desagradables. Este factor debemos incluirlo en la programación del giro.

Uno de los defectos más frecuentes del pasajero inexperto, es el reflejo de corrección de la inclinación de la moto en la tumbada, desplazando su cuerpo hacia el lado contrario de la curva y obligando al piloto a un mayor esfuerzo para no perder trayectoria. El pasajero no debe de poner ni quitar en las curvas. Simplemente debe de dejarse llevar. Si lo hace bien, la moto tendrá más adherencia al asfalto y el giro será más fácil y seguro.

Por otro lado, si el piloto adopta una postura “ racingal atacar una curva, el pasajero se sentirá desprotegido y no es extraño que sienta miedo, cuando no pánico. La tumbada a la inglesa proporciona menos sensación de inclinación de la moto y el pasajero, con ella, tendrá menos reacciones inapropiadas.

Figura 6.62: La postura continental es la más natural para llevar una conducción tranquila con pasajero.

En cualquier caso, el piloto debe de ser predecible en sus maniobras, ya que será difícil que el pasajero se acople bien a los giros si, con características similares, cada curva la toma de forma diferente.

El miedo, aparentemente irracional, que muestran algunos pasajeros a las curvas, puede tener su explicación en la gestión que realizan de la mirada, tema que ya hemos tratado en el capítulo III.

 
 
10. LAS CURVAS EN EL PILOTAJE DEPORTIVO
 
 
Los mismos principios que hemos expuesto hasta aquí, sirven para el pilotaje deportivo, solo que los tiempos se acortan y el margen de error es pequeño. La carga sobre los reposapiés adquiere más importancia y hay que ir bajando el apoyo del peso desde los glúteos hacia rodillas y pies.
 
 
10.1 frenada
 
 
Una diferencia a destacar se encuentra en la FASE II del giro, en la que dijimos que los frenos deben de haberse dejado de utilizar. En competición se continúa empleando los frenos en los primeros metros de esta fase, si bien de forma progresiva y rápidamente decreciente, hasta momentos antes de que la moto alcance la máxima tumbada donde, sin excusa, la aplicación de frenos tiene que se cero (Fig. 4.10).
 
 
10.2 Velocidad de paso por curva
 
 

Para el aficionado y en circuito, la prioridad debe de ser mejorar la velocidad de paso por curva, tema que ya comentamos ampliamente, en el capítulo V. Quiero volver a recordarlo aquí: en la fase de aprendizaje, es mejor conseguir una entrada a curva más rápida, utilizando en la FASE II solo la retención de motor para terminar de ajustar la velocidad. Con seguridad, en las primeras vueltas, se tendrá la tentación de abrir el gas antes de llegar al ápice de la curva, porque lo normal es haber frenado demasiado en la FASE I. Hay que resistir esa tentación y mantener el gas cortado hasta el ápex de la curva. En la siguiente vuelta ya se tendrá la oportunidad de entrar más rápido y, así, hasta que no se tenga la tentación de abrir el gas antes de tiempo.

¿Y como se sabe con cuanta más velocidad se puede entrar en una curva? Obviamente depende del nivel técnico del piloto. Pero cada uno puede utilizar un indicador personal muy fiable: si a la salida de la curva, puede colocar la moto a distancia del piano o línea que delimita el exterior de la pista, es que tiene ese margen para entrar más rápido (Fig. 6.63)(4).

 
 
Figura 6.63: Siempre que el piloto pueda colocar la moto a cierta distancia del límite de la pista - flecha roja-, en la salida del giro, es que existe margen para aumentar la velocidad de paso por curva.
 
 
10.3 La rapidez de la tumbada
 
 

Keith Code(4) dice que los profesionales tumban la moto en medio segundo, mientras que los aficionados tardan 2 segundos y esto condiciona la velocidad de paso por curva.

Supongamos que un corredor pasa tres veces por una misma curva, a la misma velocidad y con el mismo grado de inclinación de la moto. En las tres ocasiones, inicia la tumbada en el mismo punto. En la primera pasada, inclina la moto con la rapidez que requiere la curva y que puede en razón a su nivel técnico (trazo A, amarillo, de la figura 6.64). La segunda vez, inclina los mismos grados la moto, pero de forma más lenta. Sin duda esto le llevará hacia una trazada más abierta y se saldrá de la pista a la salida de curva (trazo B, rojo, de la figura 6.64). En la tercera ocasión, tumba la moto mucho más rápido y esto le llevará a salirse de la curva por su interior (trazo C, verde, de la figura 6.64).

 
 
Figura 6.64: Repercusión de la rapidez en inclinar la moto sobre la trazada, asumiendo que el piloto lleva la misma velocidad en las tres ocasiones. A: rapidez de tumbada normal (amarillo). B: tumbada más lenta (rojo). La moto se sale de pista por fuera. C: con una tumbada más rápida (verde). La moto se sale de pista por el interior.
 
 

Tumbando más rápido el piloto cierra la trazada. ¿Cómo sacar rendimiento a este hecho? Se puede atrasar el ataque a la curva, pero el punto de inicio de la tumbada suele estar bien establecido en todas las curvas de circuito y si el que hace el piloto le va bien a la salida de curva, no tiene porqué cambiarlo.

Otra alternativa es tumbar menos. Es una alternativa muy útil, porque menos inclinación de la moto es más seguridad en el agarre de las ruedas y tener más margen de tumbada por si se necesita en algún momento.

Y ya que se tiene más margen de tumbada, ¿Por qué no aumentar la velocidad de paso por curva? Sabemos que con más velocidad es necesario aumentar la inclinación de la moto para contrarrestar la fuerza centrifuga en el giro. Si se tiene margen para tumbar más la moto ¿porqué no hacerlo? Aquí se encuentra otra de las claves para poder aumentar la velocidad de paso por curva: tumbar más rápido.
 
 

10.4 Levantar rápido la moto de la tumbada

 
 
En tanto la trazada hacia el punto de salida de la curva esté clara, cuanto antes se levante la moto de la tumbada -contramanillar inverso-, antes se podrá aplicar una apertura plena del gas ya que, a menos tumbada, más superficie de contacto del neumático con el asfalto y, por tanto, mejor adherencia, seguridad y rendimiento a la salida de la curva.
 
 
Vídeo 6.64B: contramanillar inverso exagerado a la salida de curva en una supermotard.
 
 
10.5 Rozar rodilla: la asignatura pendiente
 
 

Muchos aficionados llegan a obsesionarse con este tema y tiene la sensación de que no obtienen el título de buen motorista si no lo consiguen. He aquí algunas consideraciones que pueden ayudarles a situar el tema en su justo término:

1. Solo es pertinente que la rodilla “palpe” el asfalto cuando la moto está cerca de su máxima inclinación posible, es decir, máxima inclinación segura. De ahí su utilidad: le indica al piloto que está cerca del límite de tumbada y que debe de estar aplicando la FASE III del manejo del gas si todo se ha hecho de manera correcta.

2. De lo anteriormente expuesto, se deduce que solo es pertinente “tocar rodilla” en los grados máximos de tumbada: fuera de eso, no es necesario ni útil.

3. El grado máximo de tumbada solo es pertinente cuando se alcanza la velocidad máxima posible para una curva en particular. Cuanta menos velocidad, más se aleja la tumbada de su grado máximo. Es por tanto absurdo y peligroso, querer forzar la tumbada para que la rodilla “palpe” el asfalto, cuando por la velocidad que se lleva no corresponde.

4. Por tanto, la atención del piloto debe de estar puesta en la trazada y en el gas. Si parte de su atención está ocupada con el pensamiento de “tampoco estoy consiguiendo tocar con la rodilla esta vez”, estará cometiendo un error.

5. En un circuito, la velocidad de paso por una curva en particular se va experimentando de forma progresiva, incrementándola cada vez según pautas y criterios que ya hemos comentado. En este proceso, y si la postura racing es la correcta, solo es cuestión de tiempo el que la rodilla empieze a palpar el asfalto y, el piloto, será el primer sorprendido cuando lo note por primera vez. Con esto lo que quiero decir es que, tocar rodilla, es la consecuencia de un aprendizaje progresivo que aumente el rendimiento del paso por curva y no un objetivo en si mismo. No se debe, pues, ir a tocar rodilla de forma expresa. Cuando tenga y le corresponda llegar, llegará.

La rodilla es una especie de sondaleza que le indica al piloto si tiene margen de tumbada, a condición de que siempre adopte la misma postura, es decir, que se descuelgue de la misma manera. Se puede utilizar, por tanto, para saber si aún puede aumentar su velocidad de paso por una curva determinada del circuito.

6. Hablo de “palpar” el asfalto (video 6.46) porque, la rodilla, debe de quedar y ser elástica durante este roce con el asfalto. Cualquier contacto con la rodilla “rígida” , levantará al piloto, de forma brusca, de su trazada.

7. Uno de los errores más frecuentes que impiden tocar rodilla es utilizar el manillar como punto de “agarre” a la moto y no relejar los brazos, en especial el brazo del exterior de la curva. Como hemos comentado antes, esto impide el desplazamiento adecuado del tronco hacia el interior del giro, quedando rotado sobre el depósito de gasolina, tanto más cuanto más se "descuelgue" el glúteo (Fig. 6.44), limitando la separación adecuada de la rodilla, que queda orientada hacia delante, en vez de hacia el asfalto. Simplemente, la rotación de la cadera no da para más.

Y a propósito de abrir muslo, un mono demasiado ajustado limitará el movimiento hasta el punto de hacerlo insuficiente para tocar rodilla.

8. La situación del reposapiés y la postura correcta, condiciona la facilidad para tocar rodilla. Cuanto más alta y, sobre todo, más retrasada esté la estribera, más facilidad para que la rodilla contacte con el asfalto en la tumbada. En una custom, será imposible. Con una moto turística, difícil. Con una deportiva, la cosa empieza a estar asequible.

 
 
10.6 Timoneo
 
 
Consiste en hacer derrapar, de forma controlada, la rueda trasera para encarar la salida de curva y poder acelerar antes en la FASE IV del giro (Vídeo 6.65). Esta pérdida de agarre se produce por entradas muy fuertes en velocidad y la aplicación de la cantidad de gas adecuada. El control de la derrapada se realiza manteniendo el gas justo –para evitar el “ high side ”-, manejando el desplazamiento lateral de peso según las necesidades que plantee el equilibrio y respetando el contramanillar espontáneo, que se produce para mantener bajo control la pérdida de rumbo causada por el desplazamiento lateral de la parte posterior de la moto.
 
 
Vídeo 6.65: Timoneo. En realidad el piloto de este vídeo está compensando los invonvenientes de un ataque anticipado a la curva con un timoneo.
 
 

En los últimos años, el pilotaje está evolucionando apoyándose cada vez más en la rueda delantera, por lo que el timoneo va desapareciendo de la competición. La evolución tecnológica camina en este sentido y, el control de tracción está abortando las espectaculares derrapadas laterales que se veían hace poco tiempo

 
 
En el pilotaje deportivo es cuando más necesario se hace ser suave en todas las maniobras. Las transiciones deben de ser especialmente homogéneas y coordinadas, en aras de la estabilidad de la moto, la seguridad y la fluidez en la conducción.
 
 
BIBLIOGRAFÍA
 
 
1. Armengol J.M.: Conducción deportiva de motocicletas. Libros Cúpula de Scyla Editores 2007
2. Arnella J.: Técnicas de conducción moto. Editorial Baber S.A. Barcelona 1997
3. Code, K.: A twist of the wrist. The motorcycle road racers handbook. 1ª edicion. Code Break 1982- 2002
4. Code, K.: A twist of the wrist Volume II. The basics of high performance motorcycle riding. Code Break Editores 1993

5. Ienatsch N. : Sport Riding Techniques. David Bull Publishing 2003.

6. Fajans J.: Steering in bicycles and motorcycles. Am J Phys 2000; 68: 654-659

7. Foale T.: Motocicletas. Comportamiento dinámico y diseño de chasis. El arte y la ciencia. Tony Foale Desings 2003

8. Kevin Schwantz Suzuki School . Speed Secrets